Техническое состояние автомобиля

Техническое состояние автомобиля

  Очень распространенная причина конфликтов между водителя­ми и сотрудниками ГАИ — неудовлетворительное, с точки зрения последних, состояние транспортных средств, препятствующее их дальнейшей эксплуатации. И конфликты эти бывают, пожалуй, наиболее ожесточенными. Причина этого проста: речь в таких случа­ях идет не только об административной ответственности водителя, но и о запрете эксплуатации транспортного средства. Что чревато, как правило, срывом всех планов владельца автомобиля, часто — изряд­ными затратами на ремонт, и почти всегда — потерей времени на по­ездки в ГАИ, чтобы забрать номерные знаки, изъятые инспектором.

  Вот с последнего мы и начнем. После принятия новых ПДД, вступивших в действие с 1 января 2002 г., распространились слухи о том, что запрещать эксплуатацию неисправных транспортных средств будут теперь не путем изъятия номерных знаков, а путем по­становки на штрафплощадку.

   Как дело обстоит в действительности?

  Обратимся к п.31.4 ПДД. Там указано: «Запрещается эксплуа­тация транспортных средств в соответствии с действующим законо­дательством...» Далее следует перечень неисправностей, которые могут быть поводом для такого запрета.

   Каким же образом запрещается эксплуатация транспортных средств на основании закона? Чтобы выяснить это, обратимся к ст.37 Закона «О дорожном движении». Там четко сказано: «Эксплуатация транспортных средств запрещается с изъятием государственных номерных знаков в случае... технических непо­ладок, при которых эксплуатация транспортных средств не до­пускается...»

  То есть в этой части порядок не изменился — в случае неис­правности транспортного средства сотрудник ГАИ не име­ет права сделать ничего, кроме изъятия номерных знаков. Да это и естественно: как бы мог владелец устранить неисправ­ность, когда транспортное средство находится на штрафплощадке?

  Кстати, от идеи использования штрафплощадок разработчи­ки новых ПДД отказаться не смогли, продекларировав в п.31.7: «Запрещается эксплуатация транспортных средств путем до­ставки на специальную площадку... в случаях, предусмотренных законодательством». Только вот Закон «О дорожном движе­нии» таких «случаев» как раз не предусматривает: единствен­ный разрешенный им способ запрета эксплуатации — изъятие номерных знаков.

  Нужно сразу предупредить: мы не будем касаться такой обшир­ной темы, как проведение государственного технического осмотра транспортных средств в соответствии с установленным порядком. Эта тема достойна отдельной книги...

  Сейчас поговорим о другом - о проверках технического состо­яния транспортных средств, которые проводятся сотрудниками милиции прямо на дороге. К сожалению, после отмены так назы­ваемого 83-го приказа МВД данная практика возродилась. Впро­чем, она никогда и не исчезала полностью, сохраняясь, например, подразделениями экологической милиции (вот об экологии в свя­зи с техническим состоянием транспортных средств мы поговорим обязательно).

  Как же водителю вести себя, чтобы избежать не только штрафа, но и срыва своих планов или, к примеру, испорченного отпуска? А если такое все-таки произошло, как добиться хотя бы компенсации?

  Прежде всего нужно всегда помнить: перечень неисправнос­тей, при наличии которых эксплуатация транспортных средств запрещается, приведенный в п.31.4 ПДД, является исключительным. Ни при каких других неисправностях со­трудники ГАИ запретить эксплуатацию транспортного средства не могут.

На деле именно здесь часто таится почва для конфликтов. И об­винять какую-то одну сторону в них едва ли возможно: и сотрудники ГАИ, бывает, пытаются запретить эксплуатацию транспортного средства по явно надуманным причинам, и автомобили на дорогах попадаются в таком состоянии, что диву даешься — как они еще не развалились на части прямо во время движения?

  Что касается сотрудников ГАИ, то, пытаясь запретить экс­плуатацию транспортного средства при отсутствии неисправно­стей, перечисленных в. п.31.4 ПДД, они ссылаются на п.31.1 Правил. Данный пункт представляет собою декларацию о том, что состояние транспортных средств должно соответствовать нормативным актам и нормативно-технической документации, в т.ч. инструкциям предприятий-производителей. Самое главное: п.31.4 ПДД в случае несоответствия транспортного средства его требованиям предусматривает такую меру как запрет эксплуата­ции, а п.31.1 - не предусматривает. Да и нелепо было бы запре­щать эксплуатацию транспортного средства из-за всякого несоответствия заводской инструкции по эксплуатации и другим подобным документам.

  Вот, например, на автомобиле заводом радиоприемник уста­новлен. А владелец его снял. Если приемник в инструкции упо­мянут, то это уже — несоответствие... Так что же, из-за этого эксплуатацию запрещать? Да и какая в отсутствии приемников для движения опасность? И таких примеров можно привести сколько угодно.

  Кроме того, в ст.37 Закона «О дорожном движении», как и в п.31.4 ПДД, четко говорится о неисправностях, при которых экс­плуатация транспортных средств не допускается. Именно это, по закону, — основание для запрета эксплуатации. (Кстати, и в са­мом пункте Правил содержится ссылка на то, что эксплуатация запрещается именно в соответствии с действующим законода­тельством.) Согласно ч.2 ст. 19 Конституции, должностные лица органов государственной власти могут действовать только на ос­нованиях, в пределах полномочий и способом, предусмотренными Конституцией и законом. То есть — запретить эксплуатацию транспортного средства только при наличии неисправностей, пре­дусмотренных п.31.4 ПДД.

  Потому перечень этих неисправностей нужно четко знать. И аргументированно применять в случае конфликта с сотрудника­ми ГАИ.

  Приведем несколько примеров.

Например, у инспектора претензии по поводу ржавых колес­ных дисков автомобиля. Здесь нужно сослаться на пп. «е» п.31.4.5 ПДД, где предусмотрено, что основанием для запрета эксплуатации могут быть только отсутствие болта или гайки крепления или трещины дисков и ободов колес. Трещины, но ни­как не поверхностная коррозия.

  Инспектор считает, что недопустимо наличие трещин на лобо­вом стекле автомобиля. В этом случае нужно сослаться на пп. «а» и пп. «в» п.31.4.7 ПДД. Там указано, что эксплуатация транспортно­го средства запрещается, когда предусмотренных конструкцией сте­кол вообще нет, или же на стекла установлены дополнительные предметы, ограничивающие обзорность с места водителя и умень­шающие прозрачность. Между тем, трещина не является дополни­тельным предметом (и едва ли ограничивает обзорность), а ее наличие само по себе указывает на то, что стекло на месте. Поэто­му оснований для запрета эксплуатации нет и в этом случае.

  Инспектор считает недопустимым отсутствие брызговиков. Это справедливо только для случая, когда они предусмотрены конструк­цией транспортного средства (пп. «е» п.31.4.7 ПДД), если же (как на многих автомобилях иностранных марок) изготовителем они не предусмотрены и не устанавливаются, транспортное средство мо­жет эксплуатироваться.

  Инспектор обнаружил незначительное подтекание масла из дви­гателя и полагает, что в таком состоянии автомобиль эксплуатиро­вать нельзя. Нужно предложить ему найти упоминание об этой неисправности в п.31.4 ПДД. Там он таковой не найдет, поскольку повод к запрету эксплуатации - негерметичность топливной систе­мы, а не системы смазки двигателя (п.31.4.6). А следовательно, ос­нований для изъятия номерных знаков нет.

  Список подобных ситуаций может быть бесконечен, потому что узлов и деталей, не упомянутых в п.31.4 ПДД, в автомобиле много, и на транспортном средстве, находящемся в эксплуатации, все они никак не могут работать идеально...

  Что делать, если в подобной ситуации убедить инспектора в сво­ей правоте не удалось?

Во-первых, если составляется протокол об административном пра­вонарушении за управление транспортным средством с неисправнос­тью, с которой его эксплуатация не запрещена, в своем объяснении нужно написать: «Протокол составляется в связи с... (указать неис­правность, привлекшую внимание инспектора). Данная неисправность не является такой, при наличии которой эксплуатация транспортного средства запрещена на основании п.31.4 ПДД (далее указать, почему именно). Поэтому считаю, что в нарушении ПДД я невиновен, а прото­кол составлен и номерные знаки изымаются незаконно».

  Но в подобной ситуации — это только первый этап.

Ведь номерные знаки все же изъяты, а без них невозможно пользоваться транспортным средством. Поэтому следует в момент изъятия номерных знаков точно узнать у инспектора, в каком подразделении он служит и где будут находиться номер­ные знаки (обычно это — одно и то же подразделение). После чего следует немедленно явиться туда, предварительно написав на имя руководителя этого подразделения заявление. В нем нуж­но изложить обстоятельства происшедшего: фамилию и номер нагрудного жетона сотрудника ГАИ; где он задер­жал водителя; неисправность, в связи с наличием которой были изъяты номерные знаки; незаконность запрета экс­плуатации автомобиля в связи с данной неисправностью. В заявлении нужно изложить просьбу вернуть номерные знаки в связи с незаконностью их изъятия и необходимостью дальнейшей эксплуатации автомобиля.

  С этим заявлением нужно обратиться к руководителю подраз­деления ГАИ, а в его отсутствие — к заместителю или дежурному по подразделению. Скорее всего, последует команда номерные знаки вернуть...

  Если этого не произойдет, владелец транспортного средст­ва имеет полное право обратиться в суд за возмещением материального и морального ущерба, причиненного неза­конным запретом эксплуатации автомобиля.

  Еще один аспект проблемы. Некоторые неисправности, при которых эксплуатация транспортных средств запрещает­ся, выражаются в точных значениях определенных параме­тров. Например, величина уклона, на котором должен удерживать транспортное средство стояночный тормоз, люфт в рулевом управле­нии, остаточная высота рисунка протектора шин и т.п.

Изредка встречаются ситуации, когда все ясно и без измерений. Например, шина вообще не имеет никакого рисунка протектора, на­поминая, скорее, гоночный «слик». Но если рисунок протектора присутствует, рулевое управление работоспособно и т.д., для вы­яснения, имеется ли запрещенная неисправность, одно­значно нужны измерения. Поэтому инспектору, предложившему, к примеру, покачать рулем, нужно задать очень простой вопрос: «А у вас есть люфтомер?» Если прибор отсутствует, а наличие неис­правности определяется «на глазок», такая, с позволения сказать, диагностика не может быть ни поводом к запрету эксплуатации, ни доказательством по делу об административном правонарушении. Это касается и определения степени прозрачности тонированных стекол, если только с первого взгляда не видно, что они зеркальные, применение которых прямо запрещено п.31.4.7 ПДД.

  Если сотрудник ГАИ предложил на уклоне затянуть стояноч­ный тормоз, чтобы проверить, удерживает ли он транспортное средство, можно заявить, что нет никаких доказательств того, что крутизна этого уклона соответствует значениям, указанным в п.31.4.1 ПДД. Едва ли у инспектора окажется при себе уровень, чтобы проверить это.

  Опыт показывает, что на дороге (в отличие от организованно­го техосмотра) соответствующее измерительное оборудование у инспектора оказывается редко. А без применения такого обо­рудования, повторим, определить наличие многих неис­правностей невозможно.

Но даже если измерительное оборудование у инспектора име­ется, не все так просто. Ведь для того, чтобы результаты измерений не вызывали сомнений в своей достоверности, нужно, чтобы сами средства измерения соответствова­ли всем необходимым требованиям. Это относится не только к проверке технического состояния транспортного средства, но и ко всем остальным измерениям. Например, определению скоро­сти движения транспортного средства.

  Каковы же требования к такому измерительному оборудованию?

Они определяются Законом Украины «О метрологии и метроло­гической деятельности». Согласно ст.2 этого Закона, он распрост­раняется, в числе прочих субъектов, на центральные и местные органы власти, к которым относится и милиция (в том числе подраз­деления ГАИ).

  Согласно ст. 1 Закона, измерение — это отображение физичес­ких величин их значениями с помощью эксперимента и вычислений с применением специальных технических средств. Согласно ст.4 За­кона, в числе прочих задач метрологической системы — защита граждан от недостоверных результатов измерений и обеспечение основ единства измерений в государстве.

  Ст. 15 Закона «О метрологии...» устанавливает, что объектами государственного метрологического контроля и надзора являются работы, проводимые по поручению органов про­куратуры и правосудия. Поэтому в сфере правосудия, в том чис­ле для вынесения постановления, решения или приговора суда, могут использоваться только результаты измерений, проведенных с соблюдением норм этого Закона.

  Согласно ст. 9 Закона, средства измерительной техники могут ис­пользоваться, если они соответствуют требованиям по точности, уста­новленным для этих средств, в определенных условиях их эксплуатации. Далее в этой же статье указано, что средства измери­тельной техники, на которые распространяется государст­венный метрологический контроль (а мы помним, что к таковым относятся приборы, результаты измерения с помощью которых могут быть положены в основу судебного решения, то есть и те, в результате применения которых водителя могут привлечь к адми­нистративной ответственности), разрешается применять, выпускать из производства и ремонта и т.п. только при условии, что они прошли поверку или государственную метрологическую аттестацию. Те же средства измеритель­ной техники, на которые не распространяется государственный метрологический контроль, разрешается выпускать из производ­ства только при условии, что они прошли калибровку или метро­логическую аттестацию. Причем к последним, согласно ст. 18 Закона, относятся средства измерительной техники, применяе­мые в быту. Распространить это определение на приборы, приме­няемые ГАИ, явно затруднительно...

  Государственная метрологическая аттестация и поверка прово­дятся соответствующими органами или метрологическими центра­ми Госстандарта, а результаты такой аттестации или поверки должны быть оформлены соответствующими документами.

  В сфере, на которую не распространяется государственный метрологический контроль, он осуществляется метрологически­ми службами органов государственной власти, предприятий или организаций. Согласно ст.29 — 31 Закона «О метрологии...», средства измерительной техники, на которые не распространяется государственный метрологический контроль, подлежат метро­логической аттестации и калибровке, чем и должны заниматься такие службы. Результаты аттестации и калибровки должны быть оформлены соответствующими документами (формы доку­ментов утверждает Госстандарт Украины).

  Наличие документов об аттестации, поверке или калибровке — это залог того, что результаты измерений точны. Без этого их просто нельзя применять в качестве доказательства по делу.

  О наличии таких документов нужно задать вопрос ин­спектору, применяющему соответствующие средства из­мерительной техники. Часто их у него не оказывается...

  Далее. В соответствии ч.З ст. 10 Закона «О метрологии...», ре­зультаты измерений могут быть использованы при усло­вии, что известны соответствующие характеристики погрешностей в измерениях. Об этом также можно задать во­прос инспектору. Если он не может на такой вопрос ответить — это уже повод к тому, чтобы результаты измерений не могли быть ис­пользованы. Как для запрета эксплуатации транспортного средства, так и в качестве доказательства при рассмотрении в суде дела об ад­министративном правонарушении.

  На все это и нужно обратить внимание сотрудника ГАИ. Если он все же начнет составлять протокол об административном пра­вонарушении, то в объяснении необходимо указать: «Считаю, что факт наличия неисправности не установлен, т.к. измерения ... (указать параметр) не проведены». Это касается случая, когда из­мерительного оборудования у инспектора не оказалось. Если же оно имеется, но не соответствует перечисленным выше условиям, то следует написать: «Измерения проведены с нарушениями: средство измерительной техники (указать, какое) не снабжено до­кументами, свидетельствующими о том, что оно прошло метроло­гическую аттестацию, поверку либо калибровку. Лицо, проводившее измерения (сотрудник ГАИ), не смогло сообщить характеристики погрешностей в измерениях , т.е. они ему неизве­стны. Все эти обстоятельства, согласно стст.1, 2,4, 9, 10, 15, 17-20, 29-31 Закона Украины «О метрологии и метрологической деятельности», препятствуют проведению измерений. По указан­ной причине измерения, проведенные с нарушениями законода­тельства, не могут служить источником доказательств по делу об административном правонарушении».

  Затем, если номерные знаки изъяты, нужно обратиться с за­явлением к руководителю соответствующего подразделения ГАИ. В заявлении должны быть изложены те же аргументы неза­конности действий инспектора и просьба о возвращении номер­ных знаков. Как правило, столкнувшись с аргументированной защитой водителем своих прав, их возвращают... Если же этого не происходит, то владельцу автомобиля остается обратиться в суд за компенсацией материального и морального ущерба.

  У читателя может возникнуть вопрос: почему, говоря о про­верках технического состояния транспортных средств, в том чис­ле и с применением измерительной техники, мы не упомянули о контроле токсичности выхлопа? Разве на газоанализаторы, при­меняемые для такого контроля, не распространяются перечис­ленные нормы Закона «О метрологии...»? Безусловно, распространяются. И нужно применять эти нормы. Но в случае проверки токсичности юридические аргументы, возможные для защиты интересов водителя, этим далеко не исчерпываются. Вот об этом мы сейчас и поговорим. Проверка токсичности отрабо­тавших газов — вещь очень распространенная. Проверяют транспортные средства, находящиеся в эксплуатации и на техос­мотре, проверяют сотрудники ГАИ на дороге, на въездах в неко­торые регионы, да еще действует «на большой дороге» экологическая милиция... Кажется, все, кому не лень, «проверя­ют СО». И, наверное, не найдется водителя, чей автомобиль не подвергался бы такой проверке. При этом почти никто — ни из проверяющих, ни из проверяемых, — не подозревает, каким об­разом урегулирована законом эта ситуация. И, соответственно, на что имеет право он, а на что — другая сторона. И когда авто­мобиль эксплуатировать можно, а когда — нет.

  Связано это с тем, что нормы относительно большинства пара­метров, важных для определения состояния автомобиля, есть непо­средственно в п.31.4 ПДД, но к составу отработавших газов это не относится. Касательно этого параметра все необходимые величины содержатся в других нормативных актах. В ПДД прямо указано, в каких: в пп. «а» п.31.4.6 имеется ссылка на «установленные стан­дартами нормы».

  Каковы эти нормы? И каким образом они должны применяться, чтобы это не противоречило закону?

Основным документом, который определяет нормы содержания вредных веществ в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями и способы измерения, является принятый еще в союз­ные времена ГОСТ 17.2.2.03-87. Обратившись к нему, можно из­влечь немало полезного.

  Итак, что же интересного содержится в этом ГОСТе?

Например, он не распространяется на целый ряд кате­горий автомобилей. Если те, которые имеют полную массу менее 400 кг или максимальную скорость до 50 км/ч и т.п., встречаются сравнительно редко, то другие - более распростра­нены. Так, требования ГОСТа по токсичности не распространя­ются на автомобили с роторными и двухтактными двигателями. Те и другие хоть и нечасто, но попадаются на наших дорогах. Ро­торные двигатели, например, устанавливаются на некоторых мо­делях автомобилей «Мазда». Двухтактными моторами комплектовались легковые автомобили производства ГДР («Тра­бант» и «Вартбург»), которых в нашей стране до сих пор эксплу­атируется не так уж мало.

  Еще одно исключение: требования ГОСТа не распространяются на автомобили высшего класса. В СССР к таковым относились легковые автомобили, пред­назначавшиеся для обслуживания должностных лиц высокого и высшего уровня - ЗИМ, «Чайка», ЗИС и ЗИЛ различных мо­делей, причем только старые модели в небольших количествах имелись в частном пользовании. Ныне можно иногда встретить, к примеру, частную «Чайку». Но главное — к высшему классу (по советской классификации) относится большое количество автомобилей иностранных марок, в том числе и довольно рас­пространенные (например, представительские «Мерседесы» и БМВ с большим рабочим объемом двигателя, а также целый ряд американских автомобилей). Понятно, далеко не все из них новые, но даже у самых древних таких автомобилей проверять токсичность отработавших газов и запрещать их эксплуатацию за превышение установленных норм нельзя: нормы эти — не для них!

  Список этих исключений несколько изменен украинским стан­дартом 3649-97: теперь стандарт не распространяется на транс­портные средства, максимальная скорость которых установлена изготовителем до 25 км/ч; с двигателем, имеющие не менее 4 ко­лес и с полной массой до 1 т; с нагрузкой на ось не более 115 кН. Однако, как будет показано ниже, в соответствии с нормами Кон­ституции, которые регулируют, в каких случаях нормативный акт может иметь обратную силу, эти изменения распространяются только на транспортные средства, выпущенные после вступления нового стандарта в силу. А конструкция таких автомобилей, как правило, вполне позволяет привести выхлоп в соответствие со стандартом.

  Но самое интересное даже не это. ГОСТ распространяется, как указано в преамбуле, на автомобили, «изготовляемые и эксплуатируемые в СССР».

  Что касается территории действия, то стандарт, конечно, сейчас распространяется на Украину. Но примененная формули­ровка означает, что стандарту должны соответствовать автомо­били, которые и производятся, и эксплуатируются в нашей стране. Как те, что произведены у нас и идут на экспорт, так и эксплуатируемые в нашей стране иномарки под дейст­вие ГОСТа, получается, не подпадают (иначе было бы, ес­ли бы ГОСТ распространялся на автомобили, «изготовляемые или эксплуатируемые в СССР»). При этом никакие последующие подзаконные акты не могут расширить сферу действия старого союзного ГОСТа. Вносить изменения в него - бессмысленно, потому что он принят Гос­стандартом уже не существующего СССР и действует в соответ­ствии с п.1 Переходных положений Конституции. Союзные нормативные акты действуют в Украине в части, не противоре­чащей украинскому законодательству, но ни один закон не пре­дусматривает полномочий украинских ведомств вносить изменения в нормативный акт, по сути, другого государства. (А действовать способом, который прямо не указан в законе, го­сударственные органы не имеют права в соответствии со ст. 19 Конституции Украины.) Менять же сферу действия норма­тивного акта, которая определена им самим, не внося в такой акт изменений — это юридический нонсенс. Мы же не можем сказать, например: ни в Уголовный, ни в Уголовно-процессуаль­ный кодексы, ни в Кодекс об административных правонарушени­ях мы изменений не вносили, но за превышение скорости теперь будем карать в уголовном порядке. Или: в УПК изменений не внесли, но права подсудимого ограничили. Суд-то все равно дол­жен именно нормами УПК руководствоваться... Каждое измене­ние сферы регулирования тех или иных отношений должно надлежащим образом юридически оформляться... По этой при­чине нельзя пытаться найти в ГОСТе то, чего в нем нет, и рас­пространить его на те сферы, регулирование которых не предусматривалось его создателями. Например, будет противо­речить закону распространение каким-либо ведомственным ак­том требований по токсичности на все автомобили, независимо от того, соответствуют ли они вышеуказанному условию: «про­изводятся и эксплуатируются в СССР». По сути, это будет озна­чать: одни требования ГОСТа мы применяем, а другие требования того же ГОСТа — отбрасываем, хотя в сам стандарт изменений вносить не имеем права.

  Поэтому, если более поздние ведомственные нормативные акты иначе трактуют (расширяют) сферу действия союзного ГОСТа без внесения в него изменений, то понимать это следует так: сфера дей­ствия ГОСТа определяется в соответствии с новым нормативным актом (например, в тех случаях, когда что-то старым стандартом не регулировалось вообще), но... за исключением тех случаев, на кото­рые ГОСТ 17.2.2.03-87 заведомо не распространялся.

  Каждый водитель, кажется, наизусть зазубрил цифры допус­тимого содержания СО (на него проверяют чаще всего) - 1,5% на холостых оборотах, 2% — на повышенных. Однако не все зна­ют о примечании: при проверке автомобилей, находящихся в экс­плуатации, органами ГАИ, первая цифра повышается до 3%. Понятно, что сам инспектор далеко не всегда говорит об этом во­дителю, бывает, что номера снимают, если выявляют машину с содержанием СО 2,5%...

  Когда нужно осуществлять контроль токсичности? ГОСТ дает ответ и на этот вопрос. При эксплуатации авто­мобилей — не реже ТО №2 или ремонта узлов, влияющих на ток­сичность. При ТО автомобилей индивидуальных владельцев и, опять же, ремонте систем, влияющих на токсичность. При капи­тальном ремонте — но только после заводской обкатки. И при се­рийном выпуске автомобилей. Но указания ГОСТа о периодичности проверок имеют более важное значение. Из формулировок ГОСТа недвусмысленно следует: проверка проводится при ТО или ремонте, осуществляе­мых по иной причине. Но направлять автомобиль на какое-либо техобслуживание только для того, чтобы < проверить СО» и, если надо, отрегулировать карбюра­тор — недопустимо! Как и требовать от водителя не пре­дусмотренный никакими законами и не указанный в п.2.1 ПДД в качестве документа, который водитель должен иметь при себе, «талон токсичности».

«Принудительное техобслуживание» противоречит и законода­тельству о защите прав потребителей, а если на него направляют (под страхом наказания или запрета эксплуатации автомобиля) со­трудники государственных органов власти, — и антимонопольному.

  Не предусмотрена проверка токсичности и при продаже автомо­биля, в том числе и комиссионной. Нельзя проверять автомобили, не прошедшие обкатку после капремонта двигателя — у такого автомобиля детали еще не прира­ботались, зазоры в двигателе могут быть большими, отсюда и повы­шенное содержание СО-Стандарт регулирует и методику измерений и требования к изме­рительным приборам, причем достаточно детально. Воспроизводить все эти требования здесь, вероятно, не имеет смысла, поэтому оста­новимся только на некоторых. Так, при проведении измерений положено использовать подключаемый к двигателю авто­мобиля тахометр для определения повышенной частоты вращения. Необходимость его подключения (как и требования к точности) прямо оговорены стандартом, а поскольку это — измери­тельный прибор, на него распространяются приведенные выше нор­мы Закона «О метрологии...». Отсюда следует, что нельзя использовать для этой цели штатный тахометр автомобиля (к мо­менту принятия стандарта уже несколько лет выпускались оснащен­ные этими приборами автомобили ВАЗ), а тем более недопустимо определять обороты «на слух» или другим подобным способом.

  Однако нужно помнить, что ГОСТ - это все-таки не закон. На­оборот — он является актом ведомственным, а следовательно, под­законным. А поскольку принят во времена СССР, в нынешней Украине действует в той части, в которой не противоречит ее Кон­ституции и законам.

  Применение стандартов регулируется Законом Украины «О стан­дартизации». В нем есть положения, которые серьезнейшим образом ограничивают сферу применения стандартов как таковых.

  Так, ч.1 ст.2 указывает, что действие этого Закона «...распрост­раняется на субъектов хозяйствования независимо от формы собст­венности и видов деятельности, органы государственной власти, а также на соответствующие общественные организации». Обра­тим внимание: физических лиц, не занятых предпринима­тельской деятельностью, в этом списке нет. Даже если они являются владельцами автомобилей.

  Итак, правило первое: на частных владельцев транспорт­ных средств, не используемых для предпринимательской деятельности, стандарты не распространяются.

Ст.4 Закона «О стандартизации» процитируем полностью: «Объектами стандартизации являются продукция, процессы и услу­ги (далее — продукция), в частности материалы, составляющие, оборудование, их совместимость, правила, процедуры, функции, ме­тоды или деятельность». Еще более четкое определение продукции дается в ст.1 Закона «О подтверждении соответствия» (регулирую­щем смежную сферу — сертификации): «Продукция - любое изде­лие, процесс или услуга, изготовляемый, осуществляемый или предоставляемый для удовлетворения общественных нужд».

  Отсюда следует: «продукцией», то есть объектом, на который распространяется сфера стандартизации (а следовательно, и дей­ствие стандартов как таковых), не может быть изделие, находя­щееся в эксплуатации. Такое изделие, в т.ч. и транспортное средство, можно называть как угодно: вещью, имуществом, — но это не продукция. Продукцией оно являлось, когда «изготовля­лось и предоставлялось для удовлетворения общественных нужд», то есть в период производства и первичной реализации. Кроме того, стандартизация распространяется на «процессы или услуги», например, по техническому обслуживанию транспорт­ных средств. Поэтому при ремонте должно быть обеспечено со­ответствие стандартам.

  Ответственность за это несет именно предприятие, выполняв­шее ремонт. Но не владелец автомобиля. Он, во-первых, вообще не субъект стандартизации (если это - физическое лицо). А во-вторых, эксплуатация им своего транспортного средства не подпадает под определение «продукции», которая является объектом стандар­тизации. Да и разве можно стандартизировать такую «частную» де­ятельность? Это все равно, что штрафовать за нарушение стандартов хозяйку, готовящую «неправильные» блюда у себя на кухне для членов собственной семьи...

  Следовательно, правило второе: стандарты распростра­няются на выпускаемые и реализуемые новые транспортные средства, а также на услуги по ремонту и техническому обслужи­ванию транспортных средств. Но не распространяются на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации и потому не являющиеся «продукцией».

  Мало того. Ст.5 Закона «О стандартизации» предусматривает, в чис­ле прочих принципов стандартизации, «соответствие стандартов законодательству». То есть, прежде всего, Конституции Украины.

  Ст.58 Конституции предусматривает, что нормативно-правовые ак­ты (к каковым принадлежат и стандарты) не имеют обратной силы, за исключением случаев, когда устраняют или смягчают ответственность за правонарушения. Сами стандарты никакой ответственнос­ти не вводят и не устраняют, не смягчают и не ужесточа­ют. Следовательно, обратной силы иметь не могут.

  Итак, правило третье: стандарты в принципе не могут распространяться на продукцию, в том числе и транс­портные средства, выпущенные до их принятия.

Мы установили, каковы правила применения стандартов в соот­ветствии с действующим законодательством. Теперь посмотрим, ка­ким образом это влияет на возможность запрета эксплуатации транспортных средств из-за «неправильного» состава отработав­ших газов.

 Вспомним формулировку пп. «а» п.31.4.6 ПДД: он запрещает эксплуатацию транспортных средств, у которых «содержание вред­ных веществ в отработавших газах или их дымность превышают ус­тановленные стандартами нормы».

 С учетом установленных законодательством правил применения стандартов эту норму следует трактовать так: «Запрещается эксплу­атация транспортных средств (за исключением тех, на кото­рые действие стандарта не распространяется), выпущенных и реализованных в период после принятия стандарта, принад­лежащих субъектам предпринимательской деятельности и органам власти, у которых в момент их выпуска и первичной реализации или выпуска из ремонта, связанного с двигателем и его системами, влияющими на состав, отработавших газов, содержание вредных веществ в отработавших газах или их дымность превышают (превышали) установленные нормы».

Повторим, это прямо вытекает из правил применения стандар­тов, установленных действующим законодательством. А из всего из­ложенного следует, что нельзя запрещать из-за повышенного содержания тех или иных веществ или дымности в отработав­ших газах эксплуатацию, во-первых, всех частных транс­портных средств; во-вторых, всех транспортных средств иностранных марок; в-третьих, всех транспортных средств, выпущенных до вступления в силу соответствующего стандарта; в-четвертых, всех транспортных средств, нахо­дящихся в эксплуатации, кроме выпускаемых из ремонта, свя­занного с системами, влияющими на токсичность отработавших газов. Ведь получается так: нормы содержания соответствующих веществ или дымности отработавших газов устанавливаются стан­дартами, а на эти транспортные средства стандарты не распростра­няются по закону; значит, для них, под действие стандартов не подпадающих, такие нормы не установлены и не дейст­вуют, и, следовательно, их водители не могут оказаться нарушите­лями соответствующего пункта ПДЦ...

  Что же делать водителям таких автомобилей (а также автомоби­лей высшего класса, с двухтактными или роторными двигателями и т.п.), если их наказывают «за СО», а с автомобиля снимают но­мерные знаки?

  Во-первых, в своем объяснении к протоколу об администра­тивном правонарушении следует записать: «Согласно п.31.4.6 ПДЦ, нормы содержания определенных веществ в отработавших газах, а также их дымности установлены стандартами. Действие стандарта на мой автомобиль не распространяется, т.к. автомо­биль выпущен до принятия стандарта (или: принадлежит частно­му лицу, не являющемуся предпринимателем, находится в эксплуатации и не проходил в последнее время ремонта систем, влияющих на состав отработавших газов, или выпущен за преде­лами СССР и Украины, имеет роторный или двухтактный двига­тель, относится к высшему классу... В случае необходимости нужно указать несколько этих обстоятельств), на основании по­ложений ст.58 Конституции Украины, стст.2, 4, 5 Закона Украи­ны «О стандартизации», ст. 1 Закона «О подтверждении соответствия» (определение понятия «продукция»), положений ГОСТ 12.2.2.03-87. На основании изложенного считаю, что тре­бований ПДД не нарушал, т.к. стандартами указанные в п.31.4.6 нормы для моего автомобиля не установлены, поскольку эти стан­дарты на него не распространяются. Поэтому в совершении адми­нистративного правонарушения считаю себя невиновным». Разумеется, в случае, если измерения проводились с нарушением норм Закона «О метрологии...», это также нужно указать.

  Если, несмотря на это, номерные знаки изымают, действовать нужно уже описанным выше способом: обратиться с заявлением (в котором изложена та же правовая аргументация) к руководству под­разделения, сотрудник которого изъял номерные знаки. Если это не возымело действия, можно обращаться в суд за возмещением мате­риального и морального ущерба.

  Кстати, отправляясь в поездку по южным регионам Украины, где на дорогах часто встречаются посты по проверке токсичности, име­ет смысл на всякий случай запастись заранее отпечатанными блан­ками объяснений и заявлений, связанных с этим (оставив свободное место для номера протокола, к которому прилагается объяснение, и для фамилии и должности лица, которому адресовано заявление). Ведь правовая аргументация здесь достаточно объемная, и обстоя­тельств нужно перечислить много. И делать это «на коленке» не очень удобно.

  Конечно, лучше всего, когда автомобиль в хорошем состоянии, карбюратор отрегулирован, а талон токсичности лежит «у сердца» вместе с водительским удостоверением и техпаспортом. Но и это не освобождает от необходимости быть готовым отстаивать свои права перед «борцами за экологию». Ведь состав отработавших газов мо­жет измениться и из-за некачественного топлива, и из-за какой-то внезапно возникшей неисправности... А все это, право, не стоит со­рванных планов или, к примеру, испорченного отпуска.

  И еще одно. Некоторое время назад руководство МВД отменило приказ №83, которым, в частности, было запрещено сотрудникам ГАИ про­изводить контроль состояния транспортных средств прямо на доро­ге. Между прочим, в преамбуле самого приказа указывалось, что издан он во исполнение норм Законов Украины «О дорожном дви­жении» и «О милиции». Означает ли отмена этого приказа, что те­перь их соблюдать сотрудникам ГАИ не нужно?..

  Это тема отдельного разговора (впрочем, об этом уже много го­ворилось и писалось, в том числе и автором этих строк). Пока же разберемся: а имеют ли право вообще сотрудники ГАИ кон­тролировать состояние транспортного средства на доро­ге? Предоставляет ли им такое право закон?

Пп. «б» п.2.4 ПДД требует от водителя дать возможность со­труднику милиции проверить техническое состояние транспорт­ного средства. Однако как это согласуется с обязанностями водителя, предусмотренными законом? (Как мы помним, соглас­но ст. 19 Конституции Украины, никто не может быть принужден делать то, что не предусмотрено законом. То есть подзаконным актом, — а к таковым относятся и ПДД, — не может быть уста­новлена новая обязанность гражданина, которая законом не предусмотрена.)

  П. 14 ст. 11 позволяет милиции проводить осмотры транспорт­ных средств (об ограничениях, которые накладывает на этот про­цесс ныне действующая редакция УПК, мы уже говорили). Очевидно, что под определение такого осмотра подпадает и техни­ческий осмотр.

  Однако порядок его проведения, как и обязанности в этом от­ношении других лиц, данной нормой не определяются. Обязанно­сти водителя, в том числе и касательно предоставления транспортного средства для контроля его состояния, определя­ются Законом «О дорожном движении». Согласно ст.35 этого Закона, транспортные средства, принимающие участие в дорожном движении, подлежат обязательному госу­дарственному техническому осмотру в порядке, уста­новленном Кабинетом Министров Украины. Транспортные средства, не прошедшие такой осмотр, к дальнейшей эксплуата­ции не допускаются. Согласно ч.2 ст. 16 этого Закона, водитель обязан, кроме прочего, своевременно предоставлять транспорт­ное средство на государственный технический осмотр. Тот самый, порядок проведения которого определен Кабмином...

  Нас сейчас интересует не весь порядок, а то, установлена ли пе­риодичность такого осмотра?

Да, установлена п.З Правил проведения государственного техни­ческого осмотра автомобилей, автобусов, мототранспорта и прице­пов. В зависимости от категории и принадлежности транспортного средства эта периодичность отличается, но дело сейчас не в этом. Де­ло в том, что проведение проверок технического состояния транспортных средств не во время государственного тех­нического осмотра, а прямо на дороге не предусмотрено ни этими правилами, ни Законом Украины «О дорожном дви­жении». В котором, кстати, обязанность водителя предоставлять транспортное средство на государственный технический осмотр — есть, а вот обязанности предоставлять его для проверки тех­нического состояния прямо на дороге - нет. И вообще тако­го понятия как * проверка технического состояния» в этом законе нет. Государственный технический осмотр — есть (и четко прописана необходимость его проведения, обязанность водителей в этой связи и последствия непрохождения). А «проверки» - нет!

  А это значит, что и проводить ее сотрудники ГАИ не имеют права. Потому что, согласно той же ст. 19 Конституции Украины, будучи должностными лицами органа государственной власти (ми­лиции), имеют право действовать только на основании, в пределах полномочий и способами, прямо предусмотренными законом. И, со­ответственно, действий, на которые по закону полномочий не име­ют, совершать не могут. Даже в том случае, если такие «полномочия» прописаны в подзаконном (а точнее - противозакон­ном) нормативном акте.

  Поэтому водитель, не согласный с тем, что на него составлен протокол об административном правонарушении за управление транспортным средством с неисправностями, с которыми его экс­плуатация запрещена, а с транспортного средства изъяты номерные знаки, может в своем объяснении на протокол, а потом в заявлении на имя начальника подразделения ГАИ (о возврате номерных зна­ков) указать: «Проводя проверку технического состояния транс­портного средства «а дороге, отдельную от государственного технического осмотра, сотрудники ГАИ действовали в нарушение положений ст. 19 Конституции Украины и с превышением своих должностных полномочий, поскольку такая проверка не предусмот­рена ни ст.35 Закона Украины «О дорожном движении», ни Прави­лами проведения государственного технического осмотра автомобилей, автобусов, мототранспорта и прицепов, на которые в указанной норме закона имеется ссылка, а обязанность водителя предоставлять транспортное средство для такой проверки не преду­смотрена ч.2 ст. 16 Закона «О дорожном движении». Следователь­но, проведение такой проверки является нарушением действующего законодательства. Согласно ст.62 Конституции Украины, обвинение (в том числе и в совершении административного правонарушения) не может базироваться на доказательствах, полученных с наруше­нием закона».

  После этого наказание водителя за управление транспортным средством с неисправностями, исключающими его эксплуатацию, будет едва ли возможным. (Если дело все же будет рассматриваться судьей, то необходимо заявить ходатайство о его закрытии.) И, если номерные знаки все же не будут возвращены, у водителя есть все основания добиваться через суд возмещения материального и мо­рального ущерба.




Онлайн регистрация

Участникам

 

- 2 грн/л

 

 

- 2 грн./л на топливо

- 30 %

- 30% на виды страхования

0 грн.

Бесплатные юр. консультации

- 25 %

- 25% СТО

24 / 7

Круглосуточная поддержка при ДТП

24 / 7

Автоассистанс
по Украине и странам ЕС

до 30 %

Партнерские скидки


Наши Партнеры

Украина, Киев
ул. Дмитриевская, 18/24,
11 этаж


www.u-drive.com.ua


+380 (44) 531 30 28
+380 (93) 349 49 49


info@u-drive.com.ua