Технічний стан автомобіля

Технічний стан автомобіля

Дуже поширена причина конфліктів між водіями і співробітниками ДАІ - незадовільний, з точки зору останніх, стан транспортних засобів, що перешкоджає їх подальшої експлуатації. І конфлікти ці бувають, мабуть, найбільш запеклими. Причина цього проста: мова в таких випадках йде не тільки про адміністративну відповідальність водія, але і про заборону експлуатації транспортного засобу. Що загрожує, як правило, зривом всіх планів власника автомобіля, часто - неабиякими витратами на ремонт, і майже завжди - втратою часу на поїздки в ДАІ, щоб забрати номерні знаки, вилучені інспектором.

Ось з останнього ми й почнемо. Після прийняття нових ПДР, що вступили в дію з 1 січня 2002 року, поширилися чутки про те, що забороняти експлуатацію несправних транспортних засобів будуть тепер не шляхом вилучення номерних знаків, а шляхом постановки на штрафмайданчик.

Як справа йде насправді?

Звернемося до п.31.4 ПДД. Там зазначено: «Забороняється експлуатація транспортних засобів згідно з чинним законодавством ...» Далі йде перелік несправностей, які можуть бути приводом для такої заборони.

Яким же чином забороняється експлуатація транспортних засобів на підставі закону? Щоб з'ясувати це, звернемося до 37 Закону «Про дорожній рух». Там чітко сказано: «Експлуатація транспортних засобів забороняється з вилученням державних номерних знаків у разі ... технічних неполадок, при яких експлуатація транспортних засобів не допускається ...»

Тобто в цій частині порядок не змінився - у разі несправності транспортного засобу співробітник ДАІ не має права зробити нічого, крім вилучення номерних знаків. Та це й природно: як би міг власник усунути несправність, коли транспортний засіб знаходиться на штрафмайданчику?

До речі, від ідеї використання штрафмайданчиків розробники нових ПДР відмовитися не змогли, декларувавши в п.31.7: «Забороняється експлуатація транспортних засобів шляхом доставлення на спеціальний майданчик ... у випадках, передбачених законодавством». Тільки от Закон «Про дорожній рух» таких «випадків» якраз не передбачає: єдиний дозволений ним спосіб заборони експлуатації - вилучення номерних знаків.

Потрібно відразу попередити: ми не будемо торкатися такої великої теми, як проведення державного технічного огляду транспортних засобів відповідно до встановленого порядку. Ця тема гідна окремої книги ...

Зараз поговоримо про інше - про перевірки технічного стану транспортних засобів, які проводяться співробітниками міліції прямо на дорозі. На жаль, після скасування так званого вісімдесят третього наказу МВС дана практика відродилася. Втім, вона ніколи і не зникала повністю, зберігаючись, наприклад, підрозділами екологічної міліції (ось про екологію в зв'язку з технічним станом транспортних засобів ми поговоримо обов'язково).

Як же водієві вести себе, щоб уникнути не тільки штрафу, але й зриву своїх планів або, приміром, зіпсованого відпустки? А якщо таке все-таки відбулося, як домогтися хоча б компенсації?

Перш за все потрібно завжди пам'ятати: перелік несправностей, за наявності яких експлуатація транспортних засобів забороняється, наведений у п.31.4 ПДР, є винятковим. Ні за яких інших несправності співробітники ДАІ заборонити експлуатацію транспортного засобу не можуть.

На ділі саме тут часто таїться грунт для конфліктів. І звинувачувати якусь одну сторону в них навряд чи можливо: і співробітники ДАІ, буває, намагаються заборонити експлуатацію транспортного засобу за явно надуманими причинами, і автомобілі на дорогах трапляються в такому стані, що диву даєшся - як вони ще не розвалилися на частини прямо під час руху?

Що стосується співробітників ДАІ, то, намагаючись заборонити експлуатацію транспортного засобу при відсутності несправностей, перерахованих в. п.31.4 ПДР, вони посилаються на п.31.1 Правил. Даний пункт являє собою декларацію про те, що стан транспортних засобів повинна відповідати нормативним актам та нормативно-технічної документації, в т.ч. інструкціям підприємств-виробників. Найголовніше: п.31.4 ПДР у разі невідповідності транспортного засобу його вимогам передбачає таку міру як заборона експлуатації, а п.31.1 - не передбачає. Та й безглуздо було б забороняти експлуатацію транспортного засобу через всякого невідповідності заводської інструкції з експлуатації та іншим подібним документам..

Ось, наприклад, на автомобілі заводом радіоприймач встановлений. А власник його зняв. Якщо приймач в інструкції згаданий, то це вже - невідповідність ... Так що ж, через це експлуатацію забороняти? Та й яка у відсутності приймачів для руху небезпека? І таких прикладів можна навести скільки завгодно.

Крім того, в ст.37 Закону «Про дорожній рух», як і в п.31.4 ПДР, чітко говориться про несправності, при яких експлуатація транспортних засобів не допускається. Саме це, за законом, - підстава для заборони експлуатації. (До речі, і в самому пункті Правил міститься посилання на те, що експлуатація забороняється саме відповідно до чинного законодавства.) Згідно ч.2 ст. 19 Конституції, посадові особи органів державної влади можуть діяти лише на підставах, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законом. Тобто - заборонити експлуатацію транспортного засобу тільки при наявності несправностей, передбачених п.31.4 ПДР.

Тому перелік цих несправностей потрібно чітко знати. І аргументовано застосовувати в разі конфлікту з працівниками ДАІ.

Наведемо кілька прикладів.

Наприклад, у інспектора претензії з приводу іржавих колісних дисків автомобіля. Тут потрібно послатися на пп. «Е» п.31.4.5 ПДР, де передбачено, що підставою для заборони експлуатації можуть бути тільки відсутність болта або гайки кріплення або тріщини дисків і ободів коліс. Тріщини, але ніяк не поверхнева корозія.

Інспектор вважає, що неприпустимо наявність тріщин на лобовому склі автомобіля. У цьому випадку потрібно послатися на пп. «А» та пп. «В» п.31.4.7 ПДР. Там зазначено, що експлуатація транспортного засобу забороняється, коли передбачених конструкцією стекол взагалі немає, або ж на скла встановлені додаткові предмети, що обмежують оглядовість з місця водія і зменшують прозорість. Тим часом, тріщина не є додатковим предметом (і навряд чи обмежує оглядовість), а її наявність саме по собі вказує на те, що скло на місці. Тому підстав для заборони експлуатації немає і в цьому випадку.

Інспектор вважає неприпустимим відсутність бризковиків. Це справедливо тільки для випадку, коли вони передбачені конструкцією транспортного засобу (пп. «Е» п.31.4.7 ПДР), якщо ж (як на багатьох автомобілях іноземних марок) виробником вони не передбачені і не встановлюються, транспортний засіб може експлуатуватися.

Інспектор виявив незначне підтікання масла з двигуна і вважає, що в такому стані автомобіль експлуатувати не можна. Потрібно запропонувати йому знайти згадку про цю несправність в п.31.4 ПДР. Там він такий не знайде, оскільки привід до заборони експлуатації - негерметичність паливної системи, а не системи змащення двигуна (п.31.4.6). А отже, підстав для вилучення номерних знаків немає.

Список подібних ситуацій може бути нескінченний, тому що вузлів і деталей, що не згаданих у п.31.4 ПДР, в автомобілі багато, і на транспортному засобі, що знаходиться в експлуатації, всі вони ніяк не можуть працювати ідеально ...

Що робити, якщо в подібній ситуації переконати інспектора у своїй правоті не вдалося?

По-перше, якщо складається протокол про адміністративне правопорушення за керування транспортним засобом з несправністю, з якою його експлуатація не заборонена, у своєму поясненні потрібно написати: «Протокол складається у зв'язку з ... (вказати несправність, привлекшую увагу інспектора). Дана несправність не є такою, за наявності якої експлуатація транспортного засобу заборонена на підставі п.31.4 ПДР (далі вказати, чому саме). Тому вважаю, що в порушенні ПДР я невинний, а протокол складений і номерні знаки вилучаються незаконно ».

Але в подібній ситуації - це тільки перший етап.

Адже номерні знаки все ж вилучені, а без них неможливо користуватися транспортним засобом. Тому слід в момент вилучення номерних знаків точно дізнатися у інспектора, в якому підрозділі він служить і де будуть перебувати номерні знаки (зазвичай це - один і той же підрозділ). Після чого слід негайно з'явитися туди, попередньо написавши на ім'я керівника цього підрозділу заяву. У ньому потрібно викласти обставини події: прізвище та номер нагрудного жетона працівника ДАІ; де він затримав водія; несправність, у зв'язку з наявністю якої були вилучені номерні знаки; незаконність заборони експлуатації автомобіля у зв'язку з даною несправністю. У заяві потрібно викласти прохання повернути номерні знаки у зв'язку з незаконністю їх вилучення та необхідністю подальшої експлуатації автомобіля.

З цією заявою потрібно звернутися до керівника підрозділу ДАІ, а в його відсутність - до заступника або черговому по підрозділу. Швидше за все, послідує команда номерні знаки повернути ....

Якщо цього не відбудеться, власник транспортного засобу має повне право звернутися до суду за відшкодуванням матеріальної та моральної шкоди, завданої незаконним забороною експлуатації автомобіля.

Ще один аспект проблеми. Деякі несправності, при яких експлуатація транспортних засобів забороняється, виражаються в точних значеннях певних параметрів. Наприклад, величина ухилу, на якому повинен утримувати транспортний засіб гальмо стоянки, люфт в рульовому управлінні, залишкова висота малюнка протектора шин і т.п.

Зрідка зустрічаються ситуації, коли все ясно і без вимірювань. Наприклад, шина взагалі не має ніякого малюнка протектора, нагадуючи, скоріше, гоночний «слик». Але якщо малюнок протектора присутній, рульове управління работоспособно і т.д., для з'ясування, чи є заборонена несправність, однозначно потрібні виміри. Тому інспектору, який запропонував, наприклад, покачати кермом, потрібно задати дуже просте питання: «А у вас є люфтомер?» Якщо прилад відсутній, а наявність несправності визначається «на око», така, з дозволу сказати, діагностика не може бути ні приводом до заборони експлуатації, ні доказом у справі про адміністративне правопорушення. Це стосується і визначення ступеня прозорості тонованих стекол, якщо тільки з першого погляду не видно, що вони дзеркальні, застосування яких прямо заборонено п.31.4.7 ПДР.

Якщо співробітник ДАІ запропонував на ухилі затягнути гальмо стоянки, щоб перевірити, чи утримує він транспортний засіб, можна заявити, що немає ніяких доказів того, що крутизна цього ухилу відповідає значенням, зазначеним у п.31.4.1 ПДР. Навряд чи в інспектора виявиться при собі рівень, щоб перевірити це.

Досвід показує, що на дорозі (на відміну від організованого техогляду) відповідне вимірювальне обладнання в інспектора виявляється рідко. А без застосування такого обладнання, повторимо, визначити наявність багатьох несправностей неможливо.

Але навіть якщо вимірювальне обладнання в інспектора є, не все так просто. Адже для того, щоб результати вимірів не викликали сумнівів у своїй достовірності, потрібно, щоб самі засоби вимірювання відповідали всім необхідним вимогам. Це відноситься не тільки до перевірки технічного стану транспортного засобу, а й до всіх інших вимірах. Наприклад, визначенню швидкості руху транспортного засобу.

Які ж вимоги до такого вимірювального устаткування?

Вони визначаються Законом України «Про метрологію та метрологічну діяльність». Згідно ст.2 цього Закону, він поширюється, в числі інших суб'єктів, на центральні та місцеві органи влади, до яких відноситься і міліція (у тому числі підрозділи ДАІ).

Згідно ст. 1 Закону, вимір - це відображення фізичних величин їх значеннями за допомогою експерименту та обчислень із застосуванням спеціальних технічних засобів. Відповідно до ст.4 Закону, в числі інших завдань метрологічної системи - захист громадян від недостовірних результатів вимірювань і забезпечення основ єдності вимірювань у державі.

Ст. 15 Закону «Про метрологію ...» встановлює, що об'єктами державного метрологічного контролю і нагляду є роботи, що проводяться за дорученням органів прокуратури та правосуддя. Тому у сфері правосуддя, у тому числі для винесення постанови, рішення або вироку суду, можуть використовуватися тільки результати вимірювань, проведених з дотриманням норм цього Закону.

Згідно ст. 9 Закону, засоби вимірювальної техніки можуть використовуватися, якщо вони відповідають вимогам по точності, встановленим для цих засобів, у певних умовах їх експлуатації. Далі в цій же статті зазначено, що засоби вимірювальної техніки, на які поширюється державний метрологічний контроль (а ми пам'ятаємо, що до таких належать прилади, результати вимірювання за допомогою яких можуть бути покладені в основу судового рішення, то є й ті, в результаті застосування яких водія можуть притягнути до адміністративної відповідальності), дозволяється застосовувати, випускати з виробництва та ремонту і т.п. тільки за умови, що вони пройшли повірку або державну метрологічну атестацію. Ті ж засоби вимірювальної техніки, на які не поширюється державний метрологічний контроль, дозволяється випускати з виробництва лише за умови, що вони пройшли калібрування або метрологічну атестацію. Причому до останніх, згідно зі ст. 18 Закону, відносяться засоби вимірювальної техніки, що застосовуються в побуті. Поширити це визначення на прилади, що застосовуються ДАІ, явно важко ...

Державна метрологічна атестація та повірка проводяться відповідними органами або метрологічними центрами Держстандарту, а результати такої атестації або повірки повинні бути оформлені відповідними документами.

У сфері, на яку не поширюється державний метрологічний контроль, він здійснюється метрологічними службами органів державної влади, підприємств чи організацій. Згідно ст.29 - 31 Закону «Про метрологію ...», засоби вимірювальної техніки, на які не поширюється державний метрологічний контроль, підлягають метрологічної атестації та калібрування, чим і повинні займатися такі служби. Результати атестації та калібрування повинні бути оформлені відповідними документами (форми документів стверджує Держстандарт України).

Наявність документів про атестацію, повірку або калібрування - це запорука того, що результати вимірів точні. Без цього їх просто не можна застосовувати як докази у справі.

Про наявність таких документів потрібно задати питання інспектору, який застосовуэ відповідні засоби вимірювальної техніки. Часто їх у нього не виявляється ...

Далі. Відповідно ч.З ст. 10 Закону «Про метрологію ...», результати вимірювань можуть бути використані за умови, що відомі відповідні характеристики похибок у вимірах. Про це також можна поставити запитання інспектора. Якщо він не може на таке питання відповісти - це вже привід до того, щоб результати вимірювань не могли бути використані. Як для заборони експлуатації транспортного засобу, так і в якості доказу при розгляді в суді справи про адміністративне правопорушення.

На все це і потрібно звернути увагу співробітника ДАІ. Якщо він все ж таки почне складати протокол про адміністративне правопорушення, то в поясненні необхідно вказати: «Вважаю, що факт наявності несправності не встановлений, тому вимірювання ... (вказати параметр) не проведені ». Це стосується випадку, коли вимірювального обладнання у інспектора не виявилося. Якщо ж воно є, але не відповідає перерахованим вище умовам, то слід написати: «Виміри проведені з порушеннями: засіб вимірювальної техніки (вказати, яке) не споряджений документами, що свідчать про те, що воно пройшло метрологічну атестацію, повірку або калібрування. Особа, яка проводила вимірювання (співробітник ДАІ), не змогло повідомити характеристики похибок у вимірах, тобто вони йому невідомі. Всі ці обставини, згідно стст.1, 2,4, 9, 10, 15, 17-20, 29-31 Закону України «Про метрологію та метрологічну діяльність», перешкоджають проведенню вимірів. Із зазначеної причини вимірювання, проведені з порушеннями законодавства, не можуть служити джерелом доказів у справі про адміністративне правопорушення ».

Потім, якщо номерні знаки вилучені, потрібно звернутися із заявою до керівника відповідного підрозділу ДАІ. У заяві повинні бути викладені ті ж аргументи незаконності дій інспектора і прохання про повернення номерних знаків. Як правило, зіткнувшись з аргументованою захистом водієм своїх прав, їх повертають ... Якщо ж цього не відбувається, то власнику автомобіля залишається звернутися до суду за компенсацією матеріальної та моральної шкоди.

У читача може виникнути запитання: чому, говорячи про перевірки технічного стану транспортних засобів, у тому числі і з застосуванням вимірювальної техніки, ми не згадали про контроль токсичності вихлопу? Хіба на газоаналізатори, застосовувані для такого контролю, не поширюються перераховані норми Закону «Про метрологію ...»? Безумовно, поширюються. І потрібно застосовувати ці норми. Але у випадку перевірки токсичності юридичні аргументи, можливі для захисту інтересів водія, цим далеко не вичерпуються. Ось про це ми зараз і поговоримо. Перевірка токсичності відпрацьованих газів - річ дуже поширена. Перевіряють транспортні засоби, що знаходяться в експлуатації і на техогляді, перевіряють співробітники ДАІ на дорозі, на в'їздах в деякі регіони, та ще діє «на великій дорозі» екологічна міліція ... Здається, всі, кому не лінь, «перевіряють СО». І, напевно, не знайдеться водія, чий автомобіль не піддавався б такій перевірці. При цьому майже ніхто - ні з перевіряючих, ні з перевірених, - не підозрює, яким чином врегульована законом ця ситуація. І, відповідно, на що має право він, а на що - інша сторона. І коли автомобіль експлуатувати можна, а коли - ні.

Пов'язано це з тим, що норми щодо більшості параметрів, важливих для визначення стану автомобіля, тобто безпосередньо в п.31.4 ПДР, але до складу відпрацьованих газів це не відноситься. Відносно цього параметра всі необхідні величини містяться в інших нормативних актах. В ПДР прямо вказано, в яких: в пп. «А» п.31.4.6 є посилання на «установлені стандартами норми».

Які ці норми? І яким чином вони повинні застосовуватися, щоб це не суперечило закону?

Основним документом, який визначає норми вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобілів з бензиновими двигунами і способи вимірювання, є прийнятий ще в союзні часи ГОСТ 17.2.2.03-87. Звернувшись до нього, можна витягти чимало корисного.

Отже, що ж цікавого міститься в цьому ГОСТі??

Наприклад,він не поширюється на цілий ряд категорій автомобілів.. Якщо ті, які мають повну масу менше 400 кг або максимальну швидкість до 50 км / год і т.п., зустрічаються порівняно рідко, то інші - більш поширені. Так, вимоги ГОСТу за токсичністю не поширюються на автомобілі з роторними і двотактними двигунами. Ті й інші хоч і нечасто, але трапляються на наших дорогах. Роторні двигуни, наприклад, встановлюються на деяких моделях автомобілів «Мазда». Двотактними моторами комплектувалися легкові автомобілі виробництва НДР («Трабант» і «Вартбург»), яких у нашій країні досі експлуатується не так уже й мало.

Ще один виняток: вимоги ГОСТу не поширюються на автомобілі вищого класу. У СРСР до таких належали легкові автомобілі, що призначалися для обслуговування посадових осіб високого і найвищого рівня - ЗІМ, «Чайка», ЗІС і ЗІЛ різних моделей, причому тільки старі моделі в невеликих кількостях були в приватному користуванні. Нині можна іноді зустріти, наприклад, приватну «Чайку». Але головне - до вищого класу (за радянською класифікацією) відноситься велика кількість автомобілів іноземних марок, в тому числі і досить поширені (наприклад, представницькі «Мерседеси» і БМВ з великим робочим об'ємом двигуна, а також цілий ряд американських автомобілів). Зрозуміло, далеко не всі з них нові, але навіть у самих древніх таких автомобілів перевіряти токсичність відпрацьованих газів і забороняти їх експлуатацію за перевищення встановлених норм не можна: норми ці - не для них!

Список цих винятків дещо змінений українським стандартом 3649-97: тепер стандарт не поширюється на транспортні засоби, максимальна швидкість яких встановлена виготівником до 25 км / год; з двигуном, які мають не менше 4 коліс і з повною масою до 1 т; з навантаженням на вісь не більше 115 кН. Однак, як буде показано нижче, відповідно до норм Конституції, які регулюють, в яких випадках нормативний акт може мати зворотну силу, ці зміни поширюються тільки на транспортні засоби, випущені після вступу нового стандарту в силу. А конструкція таких автомобілів, як правило, цілком дозволяє привести вихлоп у відповідність зі стандартом.

Але найцікавіше навіть не це. ГОСТ поширюється, як зазначено в преамбулі, на автомобілі, «виготовлені і експлуатовані в СРСР»..

Що стосується території дії, то стандарт, звичайно, зараз поширюється на Україну. Але застосована формулювання означає, що стандартом повинні відповідати автомобілі, які і виробляються, і експлуатуються в нашій країні. Як ті, що зроблені у нас і йдуть на експорт, так і експлуатовані в нашій країні іномарки під дію ГОСТу, виходить, не підпадають (інакше було б, якби ГОСТ поширювався на автомобілі, «виготовлені або експлуатовані в СРСР»). При цьому ніякі подальші підзаконні акти не можуть розширити сферу дії старого союзного ГОСТу. Вносити зміни до нього - безглуздо, тому що він прийнятий Держстандартом вже не існуючого СРСР і діє відповідно до п.1 Перехідних положень Конституції. Союзні нормативні акти діють в Україні в частині, що не суперечить українському законодавству, але жоден закон не передбачає повноважень українських відомств вносити зміни в нормативний акт, по суті, іншої держави. (А діяти у спосіб, який прямо не вказано в законі, державні органи не мають права відповідно до ст. 19 Конституції України.) Міняти ж сферу дії нормативного акту, яка визначена ним самим, не вносячи в такий акт змін - це юридичний нонсенс. Ми ж не можемо сказати, наприклад: ні до Кримінального, ні в Кримінально-процесуального кодексів, ні до Кодексу про адміністративні правопорушення ми змін не вносили, але за перевищення швидкості тепер будемо карати в кримінальному порядку. Або: в КПК змін не внесли, але права підсудного обмежили. Суд-то все одно повинен саме нормами КПК керуватися ... Кожна зміна сфери регулювання тих чи інших відносин має належним чином юридично оформлятися ... З цієї причини не можна намагатися знайти в Гості те, чого в ньому немає, і поширити його на ті сфери , регулювання яких не передбачалося його творцями. Наприклад, суперечитиме закону поширення будь-яким відомчим актом вимог щодо токсичності на всі автомобілі, незалежно від того, чи відповідають вони вищевказаною умові: «виробляються і експлуатуються в СРСР». По суті, це означатиме: одні вимоги ГОСТу ми застосовуємо, а інші вимоги того ж ГОСТу - відкидаємо, хоча в сам стандарт змін вносити не маємо права.

Тому, якщо більш пізні відомчі нормативні акти інакше трактують (розширюють) сферу дії союзного ГОСТу без внесення до нього змін, то розуміти це слід так: сфера дії ГОСТу визначається відповідно до нового нормативним актом (наприклад, у тих випадках, коли щось старим стандартом не регулювалося взагалі), але ... за винятком тих випадків, на які ГОСТ 17.2.2.03-87 свідомо не поширювався.

Кожен водій, здається, напам'ять зазубрив цифри допустимого вмісту СО (на нього перевіряють найчастіше) - 1,5% на холостих обертах, 2% - на підвищених. Однак не всі знають про примітці: при перевірці автомобілів, що перебувають в експлуатації, органами ДАІ, перша цифра підвищується до 3%. Зрозуміло, що сам інспектор далеко не завжди говорить про це водієві, буває, що номери знімають, якщо виявляють машину з вмістом СО 2,5% ...

Коли потрібно здійснювати контроль токсичності? ГОСТ дає відповідь і на це питання. При експлуатації автомобілів - не рідше ТО №2 або ремонту вузлів, що впливають на токсичність. При ТО автомобілів індивідуальних власників і, знову ж таки, ремонті систем, що впливають на токсичність. При капітальному ремонті - але тільки після заводської обкатки. І при серійному випуску автомобілів. Але вказівки ГОСТу про періодичність перевірок мають більш важливе значення. З формулювань ГОСТу недвозначно випливає: перевірка проводиться при ТО або ремонті, здійснюваних з іншої причини. Але направляти автомобіль на яке-небудь техобслуговування тільки для того, щоб <перевірити СО »і, якщо треба, відрегулювати карбюратор - неприпустимо! Як і вимагати від водія не передбачений ніякими законами і не вказаний в п.2.1 ПДР в якості документа, який водій повинен мати при собі, «талон токсичності».

«Примусове техобслуговування» суперечить і законодавству про захист прав споживачів, а якщо на нього направляють (під страхом покарання або заборони експлуатації автомобіля) співробітники державних органів влади, - і антимонопольному.

Не передбачена перевірка токсичності і при продажу автомобіля, в тому числі і комісійної. Не можна перевіряти автомобілі, які не пройшли обкатку після капремонту двигуна - у такого автомобіля деталі ще не приробилися, зазори в двигуні можуть бути великими, звідси і підвищений вміст СО-Стандарт регулює і методику вимірювань і вимоги до вимірювальних приладів, причому досить детально. Відтворювати всі ці вимоги тут, ймовірно, не має сенсу, тому зупинимося тільки на деяких. Так, при проведенні вимірювань покладено використовувати підключається до двигуна автомобіля тахометр для визначення підвищеної частоти обертання. Необхідність його підключення (як і вимоги до точності) прямо обумовлені стандартом, а оскільки це - вимірювальний прилад, на нього поширюються наведені вище норми Закону «Про метрологію ...». Звідси випливає, що не можна використовувати для цієї мети штатний тахометр автомобіля (до моменту прийняття стандарту вже кілька років випускалися оснащені цими приладами автомобілі ВАЗ), а тим більше неприпустимо визначати обороти «на слух» або іншим подібним способом.

Однак потрібно пам'ятати, що ГОСТ - це все-таки не закон. Навпаки - він є актом відомчим, а отже, підзаконним. А оскільки прийнятий за часів СРСР, в нинішній Україні діє в тій частині, в якій не суперечить її Конституції і законам.

ПЗастосування стандартів регулюється Законом України «Про стандартизацію». У ньому є положення, які серйозним чином обмежують сферу застосування стандартів як таких.

Так, ч.1 ст.2 вказує, що дія цього Закону «... поширюється на суб'єктів господарювання незалежно від форми власності та видів діяльності, органи державної влади, а також на відповідні громадські організації». Звернемо увагу: фізичних осіб, не зайнятих підприємницькою діяльністю, в цьому списку немає. Навіть якщо вони є власниками автомобілів.

Отже, правило перше: на приватних власників транспортних засобів, що не використовуються для підприємницької діяльності, стандарти не поширюються.

Ст.4 Закону «Про стандартизацію» процитуємо повністю: «Об'єктами стандартизації є продукція, процеси та послуги (далі - продукція), зокрема матеріали, складники, обладнання, їх сумісність, правила, процедури, функції, методи чи діяльність». Ще більш чітке визначення продукції дається в ст.1 Закону «Про підтвердження відповідності» (регулюючому суміжну сферу - сертифікації): «Продукція - будь-який виріб, процес чи послуга, що виготовляється, здійснюється чи надається для задоволення суспільних потреб».

Звідси випливає: «продукцією», тобто об'єктом, на який поширюється сфера стандартизації (а отже, і дія стандартів як таких), не може бути виріб, що знаходиться в експлуатації. Такий виріб, в т.ч. і транспортний засіб, можна називати як завгодно: річчю, майном, - але це не продукція. Продукцією воно було, коли «виготовлялося і надавалося для задоволення суспільних потреб», тобто в період виробництва та первинної реалізації. Крім того, стандартизація поширюється на «процеси або послуги», наприклад, з технічного обслуговування транспортних засобів. Тому при ремонті має бути забезпечена відповідність стандартам.

Відповідальність за це несе саме підприємство, що виконувало ремонт. Але не власник автомобіля. Він, по-перше, взагалі не суб'єкт стандартизації (якщо це - фізична особа). А по-друге, експлуатація ним свого транспортного засобу не підпадає під визначення «продукції», яка є об'єктом стандартизації. Та й хіба можна стандартизувати таку «приватну» діяльність? Це все одно, що штрафувати за порушення стандартів господиню, яка готує «неправильні» страви у себе на кухні для членів власної родини ...

Отже, правило друге: стандарти поширюються на випущені й реалізовані нові транспортні засоби, а також на послуги з ремонту та технічного обслуговування транспортних засобів. Але не поширюються на транспортні засоби, що знаходяться в експлуатації і тому не є «продукцією».

Мало того. Ст.5 Закону «Про стандартизацію» передбачає, в числі інших принципів стандартизації, «відповідність стандартів законодавству». Тобто, насамперед, Конституції України.

Ст.58 Конституції передбачає, що нормативно-правові акти (до яких належать і стандарти) не мають зворотної сили, за винятком випадків, коли усувають або пом'якшують відповідальність за правопорушення. Самі стандарти ніякої відповідальності не вводять і не усувають, що не пом'якшують і не посилюють. Отже, зворотної сили мати не можуть.

Отже, правило третя: стандарти в принципі не можуть поширюватися на продукцію, у тому числі і транспортні засоби, випущені до їх прийняття.

Ми встановили, які правила застосування стандартів відповідно до чинного законодавства. Тепер подивимося, яким чином це впливає на можливість заборони експлуатації транспортних засобів через «неправильного» складу відпрацьованих газів.

Згадаймо формулювання пп. «А» п.31.4.6 ПДД: він забороняє експлуатацію транспортних засобів, у яких «вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах або їх димність перевищують установлені стандартами норми».

З урахуванням встановлених законодавством правил застосування стандартів цю норму слід трактувати так: «Забороняється експлуатація транспортних засобів (за винятком тих, на які дія стандарту не поширюється), випущених і реалізованих у період після прийняття стандарту, що належать суб'єктам підприємницької діяльності та органам влади, у яких в момент їх випуску та первинної реалізації або випуску з ремонту, пов'язаного з двигуном і його системами, що впливають на склад, відпрацьованих газів, вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах або їх димність перевищують (перевищували) встановлені норми ».

Повторимо, це прямо випливає з правил застосування стандартів, встановлених чинним законодавством. А з усього викладеного випливає, що не можна забороняти через підвищеного вмісту тих чи інших речовин або димності у відпрацьованих газах експлуатацію, по-перше, всіх приватних транспортних засобів; по-друге, всіх транспортних засобів іноземних марок; по-третє, усіх транспортних засобів, випущених до набрання чинності відповідного стандарту; по-четверте, всіх транспортних засобів, що перебувають в експлуатації, крім випускаються з ремонту, пов'язаного з системами, що впливають на токсичність відпрацьованих газів. Адже виходить так: норми вмісту відповідних речовин або димності відпрацьованих газів встановлюються стандартами, а на ці транспортні засоби стандарти не поширюються по закону; значить, для них, під дію стандартів які не підпадають, такі норми не встановлені і не діють, і, отже, їх водії не можуть виявитися порушниками відповідного пункту ПДЦ ...

Що ж робити водіям таких автомобілів (а також автомобілів вищого класу, з двотактними або роторними двигунами і т.п.), якщо їх карають «за ЗІ», а з автомобілем знімають номерні знаки?

По-перше, у своєму поясненні до протоколу про адміністративне правопорушення слід записати: «Згідно п.31.4.6 ПДЦ, норми вмісту певних речовин у відпрацьованих газах, а також їх димності встановлені стандартами. Дія стандарту на мій автомобіль не поширюється, тому автомобіль випущений до прийняття стандарту (або: чи належить приватній особі, яка не є підприємцем, знаходиться в експлуатації і не проходив останнім часом ремонту систем, що впливають на склад відпрацьованих газів, або випущений за межами СРСР і України, має роторний або двотактний двигун, відноситься до вищому класу ... У разі необхідності потрібно вказати кілька цих обставин), на підставі положень ст.58 Конституції України, стст.2, 4, 5 Закону України «Про стандартизацію», ст. 1 Закону «Про підтвердження відповідності» (визначення поняття «продукція»), положень ГОСТ 12.2.2.03-87. На підставі викладеного вважаю, що вимоги ПДР не порушував, тому стандартами зазначені в п.31.4.6 норми для мого автомобіля не встановлені, оскільки ці стандарти на нього не поширюються. Тому у вчиненні адміністративного правопорушення вважаю себе невинним ». Зрозуміло, у випадку, якщо вимірювання проводились з порушенням норм Закону «Про метрологію ...», це також потрібно вказати.

Якщо, незважаючи на це, номерні знаки вилучають, діяти потрібно вже описаним вище способом: звернутися із заявою (в якому викладена та ж правова аргументація) до керівництва підрозділу, співробітник якого вилучив номерні знаки. Якщо це не набуло дії, можна звертатися до суду за відшкодуванням матеріальної та моральної шкоди.

До речі, вирушаючи в поїздку по південних регіонах України, де на дорогах часто зустрічаються пости з перевірки токсичності, має сенс на всякий випадок запастися заздалегідь надрукованими бланками пояснень і заяв, пов'язаних з цим (залишивши вільне місце для номера протоколу, до якого додається пояснення, і для прізвища та посади особи, якій адресовано заяву). Адже правова аргументація тут досить об'ємна, і обставин потрібно перерахувати багато. І робити це «на коліні» не дуже зручно.

Звичайно, найкраще, коли автомобіль в хорошому стані, карбюратор відрегульований, а талон токсичності лежить «у серця» разом з водійським посвідченням і техпаспортом. Але і це не звільняє від необхідності бути готовим відстоювати свої права перед «борцями за екологію». Адже склад відпрацьованих газів може змінитися і через неякісне палива, і через якийсь раптово виниклої несправності ... А все це, право, не варто зірваних планів або, приміром, зіпсованого відпустки.

І ще одне. Деякий час тому керівництво МВС скасувало наказ №83, яким, зокрема, було заборонено співробітникам ДАІ проводити контроль стану транспортних засобів прямо на дорозі. Між іншим, у преамбулі самого наказу вказувалося, що виданий він на виконання норм Законів України «Про дорожній рух» та «Про міліцію». Чи означає скасування цього наказу, що тепер їх дотримуватися співробітникам ДАІ не потрібно? ..

Це тема для окремої розмови (втім, про це вже багато говорилося і писалося, в тому числі і автором цих рядків). Поки ж розберемося: а чи мають право взагалі співробітники ДАІ контролювати стан транспортного засобу на дорозі? Чи надає їм таке право закон?

Пп. «Б» п.2.4 ПДР вимагають від водія дати можливість співробітникові міліції перевірити технічний стан транспортного засобу. Однак як це узгоджується з обов'язками водія, передбаченими законом? (Як ми пам'ятаємо, згідно зі ст. 19 Конституції України, ніхто не може бути примушений робити те, що не передбачено законом. Тобто підзаконним актом, - а до таких належать і ПДР, - не може бути встановлена нова обов'язок громадянина, яка законом не передбачена.)

П. 14 ст. 11 дозволяє міліції проводити огляди транспортних засобів (про обмеження, які накладає на цей процес нині чинна редакція КПК, ми вже говорили). Очевидно, що під визначення такого огляду підпадає і технічний огляд.

Однак порядок його проведення, як і обов'язки в цьому відношенні інших осіб, даною нормою не визначаються. Обов'язки водія, в тому числі і щодо надання транспортного засобу для контролю його стану, визначаються Законом «Про дорожній рух». Згідно ст.35 цього Закону, транспортні засоби, що беруть участь у дорожньому русі, підлягають обов'язковому державному технічному огляду в порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України. Транспортні засоби, що не пройшли такий огляд, до подальшої експлуатації не допускаються. Згідно ч.2 ст. 16 цього Закону, водій зобов'язаний, крім іншого, своєчасно надавати транспортний засіб на державний технічний огляд. Той самий, порядок проведення якого визначений Кабміном ...

Нас зараз цікавить не весь порядок, а те, чи встановлена періодичність такого огляду?

Так, встановлено п.З Правил проведення державного технічного огляду автомобілів, автобусів, мототранспорту та причепів. Залежно від категорії і приналежності транспортного засобу ця періодичність відрізняється, але справа зараз не в цьому. Справа в тому, що проведення перевірок технічного стану транспортних засобів не під час державного технічного огляду, а прямо на дорозі не передбачено ні цими правилами, ні Законом України «Про дорожній рух». В якому, до речі, обов'язок водія надавати транспортний засіб на державний технічний огляд - є, а ось обов'язку надавати його для перевірки технічного стану прямо на дорозі - ні. І взагалі такого поняття як * перевірка технічного стану »в цьому законі немає. Державний технічний огляд - є (і чітко прописана необхідність його проведення, обов'язок водіїв у зв'язку з цим і наслідки непроходження). А «перевірки» - ні!

А це означає, що і проводити її співробітники ДАІ не мають права. Тому що, згідно тієї ж ст. 19 Конституції України, будучи посадовими особами органу державної влади (міліції), мають право діяти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, прямо передбаченими законом. І, відповідно, дій, на які за законом повноважень не мають, здійснювати не можуть. Навіть у тому випадку, якщо такі «повноваження» прописані в підзаконному (а точніше - протизаконному) нормативному акті.

Тому водій, не згодний з тим, що на нього складено протокол про адміністративне правопорушення за керування транспортним засобом з несправностями, з якими його експлуатація заборонена, а з транспортного засобу вилучено номерні знаки, може у своєму поясненні на протокол, а потім в заяві на ім'я начальника підрозділу ДАІ (про повернення номерних знаків) вказати: «Проводячи перевірку технічного стану транспортного засобу« а дорозі, окрему від державного технічного огляду, співробітники ДАІ діяли в порушення положень ст. 19 Конституції України та з перевищенням своїх посадових повноважень, оскільки така перевірка не передбачена ні ст.35 Закону України «Про дорожній рух», ні Правилами проведення державного технічного огляду автомобілів, автобусів, мототранспорту та причепів, на які у зазначеній нормі закону є посилання, а обов'язок водія надавати транспортний засіб для такої перевірки не передбачена ч.2 ст. 16 Закону «Про дорожній рух». Отже, проведення такої перевірки є порушенням чинного законодавства. Згідно ст.62 Конституції України, обвинувачення (у тому числі і в скоєнні адміністративного правопорушення) не може базуватися на доказах, отриманих з порушенням закону ».

Після цього покарання водія за керування транспортним засобом з несправностями, що виключають його експлуатацію, буде чи можливим. (Якщо справа все ж буде розглядатися суддею, то необхідно заявити клопотання про його закриття.) І, якщо номерні знаки все ж не будуть повернуті, у водія є всі підстави домагатися через суд відшкодування матеріальної та моральної шкоди.




Онлайн реєстрація

Учасникам

 

- 2 грн/л

 

 

- 2 грн./л на паливо

- 30 %

- 30% на види страхування

0 грн.

Безкоштовні юр. консультації

- 25 %

- 25% СТО

24 / 7

Цілодобова підтримка при ДТП

24 / 7

Автоассістанс
по Україні та країнах ЄС

до 30 %

Партнерські знижки


Наші Партнери

Україна, Київ
вул. Дмитрівська, 18/24,
11 пов.


www.u-drive.com.ua


+380 (44) 531 30 28
+380 (93) 349 49 49


info@u-drive.com.ua